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Verirrte Lokführer, offene Schranken, orientierungslose Fahrdienstleiter: Der brutale Sparkurs bei den Eisenbahnern geht zulasten der Sicherheit.
Von Edith Meinhart

Vorvergangenen Sonntag saß der Grüne Karl Öllinger im EC 565 von Innsbruck nach Wien. Der Zug war schon bei der Abfahrt spät dran. „Irgendwo in Oberösterreich“ hielt er auf freier Strecke und rührte sich nicht mehr vom Fleck.

Als sich der EC 565 rückwärts in Bewegung setzte und in den Bahnhof zurückfuhr, war Öllinger alarmiert. Der Zugbegleiter murmelte etwas von „Weichenfehler“. Eine Japanerin berichtete, das Gleiche sei ihr bei der Hinfahrt ein paar Tage zuvor passiert. Und nun fragt sich der Grüne, ob diese seltsame Häufung von „Weichenfehlern“ Zufall ist – oder ein Zeichen dafür, dass Bahnfahren unsicher geworden ist.

Die Frage ist brennend aktuell. In Belgien stießen vergangenen Montag zwei Züge zusammen, 18 Menschen starben, 160 wurden verletzt. Einer der Lokführer soll ein Signal überfahren haben. Tags darauf blockierten Eisenbahner Bahndepots in belgischen Städten, um gegen Personalkürzungen und unhaltbare Arbeitsumstände zu protestieren. Das ÖBB-Management beruhigte, in Österreich könne so ein Unfall nicht passieren. Alle Lokomotiven, Triebwagen und Signallichter seien mit einem Sicherheitssystem ausgerüstet: „Wenn ein Zug an einem roten Signal vorbeifährt, wird er automatisch notgebremst.“

Tags darauf langte bei der Staatsanwaltschaft in Wien ein Papier ein, das Zweifel an der heimischen Bahnsicherheit weckt. Tenor der anonymen Anzeige: Der Spar­zwang gehe zulasten der Sicherheit. Die staatliche Aufsicht lasse Eisenbahnunternehmen bei der Ausbildung ihrer Mitarbeiter gewähren. Das Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT) habe Sicherheitsgenehmigungen an Eisenbahnunternehmen erteilt, die nicht die Voraussetzungen erfüllten. Die Justiz werde um „strafrechtliche Prüfung der Aktivitäten der Eisenbahnaufsicht“ ersucht.
Im BMVIT kann man zur Anzeige nichts sagen. Generalsekretär Herbert Kasser: „Ich kenne sie noch nicht einmal.“

Das Dossier rührt jedenfalls an einen wunden Punkt. Seit mehr als zwei Jahrzehnten treibt die EU die Liberalisierung der Eisenbahnmärkte voran. Inzwischen ist das Projekt fast vollendet, doch fehlen in einigen Ländern Spielregeln für alle Anbieter, die auf den Schienen herumfahren. Bei der Ausbildung etwa begnügt sich das heimische Infrastrukturministerium mit vagen Zielen und überlässt es den Eisenbahnunternehmen, sie mit Inhalten zu füllen – ganz so, als gäbe es noch den alten Schienenmonopolisten und nicht viele Eisenbahnunternehmen, die sich im wirtschaftlichen Wettstreit durchsetzen müssen. Experten warnen, der Sparzwang gehe bereits auf Kosten der Sicherheit.

Edwin Mächler ist Anwalt und Spezialist für Zugunglücke. In seiner Kanzlei in Graz stapeln sich die Akten von ÖBB-Mitarbeitern, die in Unfälle verwickelt waren. „Was sich durchzieht, ist, dass die Schuld immer auf den kleinen Eisenbahner abgeschoben wird, obwohl hinter den Unfällen oft strukturelle Mängel stehen.“

Bereits 1993 hatte ein interner ÖBB-Bericht nach einem Vorfall in Wien-Hütteldorf Ausbildungsmängel aufgespürt. Da stand die Liberalisierung noch am Anfang. Inzwischen fahren auf den heimischen Schienen 19 Eisenbahnunternehmen. Doch bis heute gebe es weder eine überbetriebliche Schulungseinrichtung noch wache eine staatliche Stelle über die Einhaltung von Bescheiden. Im Gegenteil, so Mächler: „Weil man bei Kosten und Personal sparen muss, wird das Kontrollnetz immer grobmaschiger.“

Schrankenlos. Das kann fatal enden. Am 26. Juni 2007 steht in Glinzendorf in Niederösterreich 13 Stunden lang der Schranken offen, weil die Steuerung gestört ist. Zwei Menschen lassen auf der Eisenbahnkreuzung ihr Leben. Aus dem ÖBB-Management hieß es, der Lokführer hätte aufpassen müssen. Sein Verteidiger sah es anders: Man habe beim Personal gespart und deshalb in Glinzendorf keinen Mitarbeiter gefunden, der ein Warnschild anbringen hätte können.

Einen Monat später gibt eine ungarische Zugbegleiterin in Gramatneusiedl ein falsches Abfahrtsignal. Zwei Züge stoßen zusammen, 40 Menschen werden verletzt. Auch in diesem Fall ortete Mächler „mangelnde Kenntnisse“: „Mitarbeiter ausländischer Bahnen werden gern genommen, wenn sie billiger sind, aber oft sind sie auch schlechter ausgebildet.“

Das gelte im Übrigen auch für Personalüberlasser, die mitunter im gefährlichen Verschub oder als Lokführer aushelfen. Erst am 4. Juni 2009 wurden einem Mitarbeiter der Leasingfirma Safety 4 you, die im Auftrag der ÖBB Infrastruktur AG tätig war, in Ried im Innkreis beide Beine abgetrennt. Der Mann war auf einer Verschiebegarnitur gestanden und hatte einen Sperrkeil übersehen. Daraufhin war der Zug entgleist und auf den Mann gefallen.

Beinahe-Unfälle werden meist nicht publik. Noch seltener erfährt die Öffentlichkeit, was sich in den Kommandozentralen und auf den Schienen abspielt. Zwei Beispiele aus dem Vorjahr: Am 4. März 2009 fällt am geschäftigen Bahnhof Wien-Hütteldorf die Sicherungsanlage aus. Der Fahrdienstleiter, der nun nicht mehr erkennt, auf welchen Bahnsteigen Züge stehen, schickt einen Schienenarbeiter los. Doch der Mann weiß nicht, was er mit der Fahne in der Hand tun soll und winkt einen Zug auf das falsche Gleis. Zu Schaden kommt niemand, weil der Lokführer gerade noch bremsen kann. Die Unfalluntersuchungsstelle des Bundes befundet einen „Mangel an Kenntnis der normativen Vorgaben für diese betriebliche Tätigkeit (Signalgeber)“ und dokumentiert dies mit einem Auszug aus dem Funkprotokoll: Fdl (Fahrdienstleiter): Na, da kommt jetzt die SB Z 28361. Signal „Vorbeifahrt erlaubt“ geben.
Sg (Signalgeber): Jawohl, das heißt einfach nur „wacheln“.
Fdl: Mit der Fahne rauf und runter („Min Fahnl aufe, owe“).
Sg: Jawohl, in Ordnung.